Ante todo hay que comprender cómo se fabrican. Su característica más importante está en el filtro: suelen estar hechos con acetato de celulosa, que sirve para atrapar el alquitrán, y tienen pequeños orificios para ventilar el aire y diluir el humo. También usan papeles muy porosos para liberar sustancias tóxicas.

El diseño se traduce en menos alquitrán. Una hoja informativa del Instituto Nacional del Cáncer de los EEUU muestra los valores que maneja la industria: los ultra-light tienen menos de 7 miligramos, los light, hasta 14, y los regulares, 15 o más. Lo mismo pasa con la nicotina: su contenido oscila entre el 0,6 y 1 miligramo frente a hasta 1,4 miligramos de los normales.

Presentados de esta manera podría parecer que los cigarrillos light son, como mínimo, menos dañinos. Pero no sólo hay documentos internos de la industria tabacalera que lo niegan, sino que las evidencias científicas, a esta altura, son demoledoras.

En primer lugar, las tabacaleras utilizan máquinas para hacer sus mediciones. El método ISO estándar que aplica, por ejemplo, Brown & Williamson (B&W), simula una calada de 35 mililitros de humo y dos segundos de retención por cada minuto.

Pero los fumadores no son robots. Algunos fuman hasta la colilla, otros aspiran el humo con fuerza, lo llevan con mucho aire a los pulmones o lo retienen más o menos tiempo antes de largarlo. También influye la forma de colocar los dedos y los labios sobre el filtro, ya que pueden tapar los agujeros de ventilación. En otras palabras, las mediciones no son “humanas”.

Sin embargo, en 1966 el Departamento de Salud de EEUU preparó un informe que concluía que “cuanto menor es el alquitrán y la nicotina, menos dañino será el efecto”. Y la confusión se redobló cuando al año siguiente la Comisión Nacional de Comercio (FTC) de ese país comenzó a medir los niveles de alquitrán, nicotina y monóxido de carbono en los cigarrillos utilizando máquinas de fumar. Recién en 2008 la FTC reconoció su error.

Un memorando interno de la tabacalera RJ Reynolds resulta particularmente revelador. Habla del “problema Barclay”, una marca que había lanzado B&W, cuyo filtro tenía un diseño especial para que en las pruebas arrojen niveles ínfimos de alquitrán. La empresa gastó millones de dólares en una de las campañas publicitarias más caras de la historia.

Con una sinceridad brutal, la nota interna de B&W advierte que “la próxima generación de cigarrillos” podría dar 0 en las pruebas de la FTC, aunque “en realidad entrega 20, 30, 40 o más miligramos de alquitrán cuando los fuma un humano”. Incluso una investigación publicada en la prestigiosa Tobacco Control y que analiza los documentos secretos de B&W demuestra que la empresa hizo todo a conciencia. Fue una estafa dolosa.

Sin perjuicio de ello, fue la ciencia la que probó que los cigarrillos “suaves” no son ni un poco más sanos. Un lapidario estudio muchas veces citado de 2001 demuestra que el que cambia de cigarrillos regulares a light suele inhalar la misma cantidad de sustancias tóxicas.

Tiene su lógica: el fumador tiende a consumir lo que necesita para calmar su abstinencia. Hay mecanismos inconscientes que lo regulan. La solución suelen ser caladas más profundas, largas y seguidas, o el aumento del consumo (y de las ventas). Las tabacaleras empatan o ganan.

En 2009 se publicó una investigación de la UCLA que concluyó que el cigarrillo light y el convencional envían al cerebro casi la misma cantidad de nicotina.

Ese mismo trabajo contiene la sentencia de muerte contra los cigarrillos light: en sintonía con varios estudios anteriores, demuestra que la probabilidad de contraer enfermedades pulmonares no merma. Lo que cambia es la forma del cáncer.

Lo explican Rodrigo Córdoba y Encarna Samitier en 50 Mitos del tabaco. Desde la irrupción de los cigarrillos light, en los cánceres de pulmón “se ven más adenocarcinomas situados en la parte periférica del pulmón y por lo tanto relacionados con el hecho de fumar partículas más pequeñas y que se aspiran más”.

El adenocarcinoma es un tipo de cáncer de pulmón que no era frecuente. Ahora es uno de los más diagnosticados, incluso entre los “fumadores pasivos”. Al menos cuatro investigaciones lo vinculan a los cigarrillos light.

Otro estudio de la Universidad de California (UCR) terminado en agosto de 2010 analizó los efectos del humo del tabaco sobre células madre de embriones humanos. Las conclusiones no dejan dudas. Primero: “El análisis muestra una toxicidad significativa”. Segundo: “No reduce necesariamente la toxicidad del humo inhalado por los fumadores pasivos”.

Por último, un estudio de la Universidad Baskent de Turquía publicado en Heart en 2007 probó que la presión cardíaca se eleva de la misma manera en fumadores de cigarrillos comunes y light.

Hoy en día, para evitar juicios, las tabacaleras lo reconocen. Por ejemplo, British American tabaco admite abiertamente en un rincón perdido de su página web que “las máquinas no ‘fuman’ de la misma manera que las personas”. Pero miente cuando afirma que “la mayoría de los gobiernos confían en un método mecánico”. Y esconde lo importante: que sea cual fuera el nivel de alquitrán o nicotina, los cigarrillos light hacen tanto daño como los comunes.

Como se explicó en la primera parte de este post, las tabacaleras utilizaron la publicidad para generar la idea de que los cigarrillos light son, al menos, más sanos. Un gran ejemplo es una campaña de True de 1976 que plantea que no fumar es lo mismo que consumir light. “Después de considerar todo lo que escuché, decidí dejar de fumar o fumar True”, reza el slogan.

El tema tuvo su veta judicial en los Estados Unidos. El 17 de agosto de 2006, la jueza federal Gladys Kessler concluyó en un histórico fallo que las tabacaleras “comercializaron y promocionaron falsamente los cigarrillos con bajo contenido de alquitrán/light como cigarrillos menos perjudiciales para que la gente siga fumando y así obtener ganancias corporativas”. Y prohibió esas denominaciones, lo que en 2009 terminó siendo avalado por la Corte de Apelaciones y un año más tarde, convertido en ley.

Sin embargo, la estrategia se trasladó a otros países. El éxito de las tabacaleras fue rotundo, al punto que los que consumen cigarrillos light estadísticamente se consideran menos adictos, y por ende, no piensan en dejar de fumar. Porque cuando la ciencia habla, lamentablemente el marketing no se calla. Y muchas veces le gana.

Más del 80% del humo es invisible e inodoro. No se huele ni se puede ver. Sus llamadas “partículas finas” son tan chicas, que llegan a las cavidades más pequeñas del pulmón, lo que las vuelve especialmente dañinas. Bajar la ventanilla no sirve. Por eso en algunos lugares se prohibió fumar en los autos cuando hay acompañantes, sobre todo niños.

Tal el caso de California, cuya ley entró en vigor en 2008. Para justificarla, se realizaron una serie de mediciones, la primera de ellas, en un coche parado. Se utilizó como referencia el Índice de Calidad de Aire de la Agencia de Protección Ambiental de los EEUU. El resultado es escalofriante: a los 23 segundos de encender un cigarrillo, los niveles de polución superaron los de la categoría “muy insalubre”. Y al rato, esa tasa se multiplicó por diez. O sea que el gobierno estadunidense no tiene un índice para medir niveles tan dañinos.

Eso no es todo. Primero: los niveles de partículas altamente tóxicas continúan durante varios minutos después de apagado el cigarrillo. Segundo: la polución siguió siendo alarmante aún con las ventanillas bajas.

La segunda prueba derriba un mito fomentado por las tabacaleras, que históricamente han asegurado que la peor polución para el cuerpo humano es la que provocan los autos.

Sin embargo, las mediciones demuestran que los niveles de partículas nocivas son insignificantes cuando no se fuma dentro del auto, y que recién comienzan a crecer cuando se enciende un cigarrillo.

En esa línea, un estudio publicado en Tobaco Control midió las partículas finas en 83 viajes en auto de 27 minutos, y obtuvo los mismos resultados. Los trayectos en los que el conductor fumó tuvieron una tasa media de 85 µg/m3, muy por encima del 25 µg/m3 recomendado por la OMS. Mientras, en los recorridos libres de humo el promedio fue más de once veces menor (7,4 µg/m3).

Para completar en panorama científico, otra reciente investigación entre 25 mil neozelandeses de 14 y 15 años halló entre sus conclusiones una “asociación estadísticamente significativa entre la exposición al humo ajeno a bordo de un vehículo con la susceptibilidad a la iniciación y el tabaquismo”.

La otra beta a indagar es la relación entre los accidentes de tránsito y el tabaquismo. Conducir es una acción compleja que incluye varias tareas simultáneas, incluida la toma de decisiones en pocos segundos. Requiere la mayor atención posible.

En 1990, investigadores canadienses encuestaron a 2.100 personas, de las cuales poco menos de la mitad habían participado en choques de tránsito en los últimos 5 años. En sus conclusiones afirmaron que “en los fumadores el riesgo de accidentes aumenta 1,5 veces sobre los no fumadores”. Otros trabajos arrojaron las mismas estadísticas.

En Gran Bretaña, las compañías de seguros dieron un paso más y tras realizar un estudio detallado del tema, decidieron rebajar en hasta un 10% la prima a los conductores que no fumaban.

Desde que se estira el brazo para buscar un paquete de cigarrillos hasta que el humo de la primera pitada sale por la boca hay al menos 7 movimientos y unos 10 segundos. A 60 km/h, eso es más de una cuadra y media.

Y aunque una mera braza que se cae puede ser fatal, varios científicos advierten que el factor distracción no es el único que juega.

Al respecto, en 2002 se publicó una investigación en la revista española Atención Primaria realizada en base a 1.214 encuestas a conductores. “Mientras los no fumadores tienen un 7,09% de accidentes, los fumadores que no fuman conduciendo tienen un 11,62%, y los que fuman conduciendo tienen una tasa de accidentes del 16,72%”, recabó el artículo. Halló los mismos resultados a la hora de medir la cantidad de infracciones.

“Los fumadores tienen, estadísticamente, el doble de accidentes de tráfico que los no fumadores”, sentenció la investigación en su resumen. La afirmación coincide con las conclusiones de un metaanálisis de estudios realizado por la Universidad de California y de los trabajos citados en esta nota.

No obstante, los autores hicieron un aclaración para nada menor: “Este fenómeno se debe probablemente más a los efectos de la intoxicación crónica por CO que al efecto indirecto de las distracciones por el hecho de fumar mientras se conduce”.

En efecto, hay científicos que piensan que el mayor nivel de carboxihemoglobina (menos oxígeno y más dióxido de carbono) en la sangre, pueden causar distracción, ya que disminuye el nivel de vigilancia y atención. Incluso hay trabajos que hablan de una merma la visión nocturna, entre otros factores.

Por estos motivos, además de las prohibiciones de fumar en los transportes públicos, ya hay límites para los conductores en Irlanda, Canadá, Australia, Chipre, Sudáfrica Brasil, Colombia, Chile, y varios estados de EEUU, entre otros, aunque en la mayoría sólo rigen para los autos en los que circulan niños. Si el Senado lo aprueba, el de Mendoza será la primera normativa del país a nivel provincial.

* En el próximo post, un repaso de las iniciativas sobre tabaco al volante en Argentina, con los testimonios de los protagonistas.