Es además una ciudad discriminadora y excluyente. Pensada para hombres en buen estado físico, de 1,70 a 1,80 m, en plenitud de aptitudes físicas, mentales y perceptivas. Los niños, ancianos y gran número de personas con capacidades diferenciales no pueden conducir vehículos. Antiguamente el que andaba en auto era el hombre, porque él iba a trabajar mientras que la mujer cuidaba de los chicos en casa. Y es en base a esto que se pensó la ciudad. Particularmente entendí este concepto no hace mucho, leyendo un artículo de Miguel Jurado (Clarín) quien cita a Guillermo Peñalosa cuando le explica:

“Para saber si un lugar es bueno existe un método de tres pasos (…). Primero debes pensar en un niño que quieras mucho. Después, en un anciano que también aprecies. Por último, debes preguntarte si los enviarías solos a ese lugar”.

Estamos hablando de ciudades donde el modo más fácil de llegar a cualquier lugar es en auto, pero también con grandes escalinatas a los edificios públicos y subtes, donde los timbres y los porteros eléctricos son muy altos para un niño, o alguien en bicicleta, donde el piso de los colectivos queda alto a un anciano que intenta subir y los petisos no llegamos a los pasamanos que están en el techo, donde muchas veces no llegamos a cruzar la avenida sin correr un poco. Y así es que la mayor parte de las muertes por siniestros viales en la ciudad afectan a peatones.

En latinoamérica, alrededor del 96 % de la superficie de la vía pública es para transporte motorizado, y sólo es exlusivo el 4 % para peatones. Según el país, en una nota publicada en septiembre 2014:

• Buenos Aires tiene 140 kilómetros de 44.500 kilómetros de vías existentes dedicados a peatones (un 0,31% del espacio para la gente, el resto para los vehículos).
• México, Distrito Federal, cuenta con 100 de 63.700 (un 0,15% de espacio para la gente).
• Bogotá tiene 305 de 7.750 (un 3,9% para los peatones).
• Río de Janeiro, 340 de 15.371 (un 2,2% para peatones)

Según Terra (2011), en Argentina habría 1 auto cada 4 personas, en México 5 y en Brasil 7. Números impresionantes en cantidad de vehículos por cápita, pero que nos dejan pensando, ¿cómo se mueven los otros 3/4 de los argentinos? Sobretodo sabiendo que un gran número de personas ya no pertenecen a “familias tipo” y que en muchos casos un mismo grupo familiar tiene más de un vehículo.

Lo anterior nos induce a pensar las ciudades para los 3/4 de argentinos que andan a pie, en bicicleta y/o en transporte público. ¿Y cómo se hace? Mejorando el transporte público y haciendo ciudades más amigables para peatones y ciclistas. Amsterdam hizo más rápido llegar en bicicleta a cualquier sitio que por otro medio, Cheonggyecheon (Seoul) desentuba un arroyo conviritiendo una autopista en parque lineal verde, en Xalapa (Méjico) la misma falta de planificación urbana generó que un 20% de las personas caminen, Buenos Aires crea un microcentro plagado de calles de prioridad peatonal. Lo importante es hacerlo.

Política de Infraestructuras:

Es aquella que se basa en generar nuestras infraestructuras viales y de transporte para solucionar los problemas de congestionamiento o falta de accesibilidad. Sin embargo, a pesar de que las inversiones generan soluciones evidentes en el corto plazo, estimulan el uso del automóvil particular y generando círculo vicioso infinito. Además, la creación de nuevas infraestructuras viales en áreas no urbanizadas estimula su desarrollo, muchas veces no programado, con la consecuente necesidad de reinversión en infraestructura de transporte.

Política de oferta:

Buscan maximizar el rendimiento de las infraestructuras existentes y revitalizar el transporte colectivo para absorber parte del individual y así reducir la demanda de vías de circulación. Se trata por ejemplo de generar carriles exclusivos para colectivos, la habilitación de “carriles reversibles” que cambian su sentido de circulación según el horario, sistemas inteligentes de semáforos o información que permiten evitar congestionamientos, la gestión dinámica de la velocidad –que consiste en fijar los límites de velocidad por tramos en función del estado del tránsito, las condiciones meteorológicas y otros factores–, y mejorar en términos de eficiencia y confort los sistemas de transporte público en general.

Políticas de demanda o de gestión de la demanda:

También llamadas “push&pull”. Pretenden desestimular el uso del automóvil particular incentivando algunas conductas y penalizando otras. Por ejemplo, prohibición de circular en deteminadas áreas u horarios, creación de zonas de acceso restringido para residentes, reducción de carriles para autos, ensanche de las veredas y creación de ciclovías o peatonales, cobro y tiempos límites de estacionamiento, aumento de peajes en horas pico; creación de estacionamientos disuasorios en los accesos urbanos, tarifas integradas para estacionamiento y  transporte público; cambios de horarios y formas de trabajo en las empresas para reducir la circulación en automóvil y/o en horas pico.

Políticas de ordenación del territorio:

Surgen del entendimiento de que existe una estrecha relación entre la configuración territorial de la ciudad (la forma y relaciones internas de la ciudad) y la demanda de la movilidad, lo que hace indispensable integrar las políticas de transporte y movilidad con las de ordenación del territorio. Se apunta a fomentar la compacidad y limitar la expansión urbana, a revitalizar los barrios con la presencia de múltiples actividades en ellos (como el comercio). Se proponen calles diseñadas para el peatón más que para el automóvil, por lo que se ensanchan veredas, establecen límites de velocidad y se crean calles de prioridad peatonal. Se intenta controlar la expansión hacia la periferia con ejes bien servidos de transporte público y se trabaja sobre los imaginarios sociales y prioridades de los ciudadanos, para que elijan cercanía sobre estatus y servicio sobre infraestructura, por ejemplo.

Políticas de movilidad urbana sostenible:

Intentan, por otra parte, promover un cambio de mentalidad que tienda a modificar las pautas de la movilidad en aquellos aspectos que la hacen insostenible, en especial el uso del automóvil particular. Se trata de reducir las emisiones contaminantes, minimizar la presión del automóvil en la ciudad, reforzar el principio de equidad y favorecer los modos de desplamiento más respetuosos con el medio ambiente. Por ello, aprovecha los conocimientos obtenidos en base al uso de las políticas anteriores y fomenta el uso de tecnologías no contaminantes en el transporte público y privado, así como la participación ciudadana en el diseño de las políticas de movilidad.

Las políticas de movilidad sostenible parten de la compresión de que articular las anteriores entre sí es necesario para su óptimo funcionamiento. En Buenos Aires se observa una combinación de políticas, con mayor énfasis sobre unas que otras, seguiremos analizándolas en próximos posts.