La calidad del espacio público incide en forma directa sobre el uso que se le da. El uso del espacio hace a nuestra apropiación de él. Al hacer un recorrido caminando tendemos a apropiarnos más del lugar que si nos desplazamos en auto. El “slow motion” hace que veamos cada detalle y persona. Las ciudades pensadas para el peatón son compactas, sostenibles, cuentan con espacio público cualificado (de calidad) y son saludables, porque desestimulan la actividad sedentaria y son más amigables con los no-videntes, ancianos y niños, por ejemplo.

En ciudades extendidas como Buenos Aires, es insuficiente arreglar las veredas y crear sectores peatonales. Es necesario contar con sistemas de transporte público de calidad: eficientes, seguros y comfortables. El transporte público de calidad es la mejor herramienta para desestimular el uso del automóvil particular. Las líneas de Metrobus son un primer indicio en este sentido.

Otra herramienta, usada en Amsterdam, fue que en auto se pueda llegar a todos lados pero siempre se tarde más. La bicicleta siendo el sistema más rápido. En forma paralela se desarrollaron las infraestructuras, educación de la población, incentivos a su uso y estudios de uso del espacio público, que analizan qué tipo de lugares la gente elige usar. Pero claro, estas son ciudades compactas, con excelente transporte público, en el que se puede llevar la bicicleta. Sin embargo, ¿cuántos de nuestros recorridos diarios no podríamos realizar en bicicleta?, ¿sería tan desagradable vivir en el centro si hubiese menos autos?

Las políticas de movilidad urbana, como las antes expuestas, se complementan con otras, como la creación de “centros comerciales a cielo abierto”, que en realidad son asociaciones entre comercios con el objeto de ganar competitividad y reducir costos. Lo que estas hacen, por lo general, entre otras cosas, es mejorar el espacio público que los circunda, organizándolo y embelleciéndolo a fin de atraer mayor número de transéuntes y poder competir con los shoppings. El resultado es un espacio público que invita a caminar, a tomarse un café en la calle, a comprar, pero también a pasear.

Sin embargo, es imprescindible recordar que a mayor expansión urbana, y menor densidad, más caro es hacer y mantener las infraestructuras, equipamientos, mobiliario urbano, transporte público, servicios, etcétera. Si las ciudades crecen sin programación, no pueden soportar los gastos que ellas mismas generan. Quedando sectores de la población sin eso que los especialistas llaman “acceso a la ciudad”, es decir, a los beneficios de vivir en una ciudad.

Esto es un problema de muchas cuidades del mundo, siendo una excepción, por ejemplo, los Países Bajos, donde al menos el 70% de las viviendas pertenecen al Estado. Crecer con baja densidad nos juega en contra. Sin embargo lo defendemos: “yo tengo derecho de vivir donde quiera”, “yo tengo derecho a tener mi jardín”, “yo quiero vivir alejado de la ciudad”. ¿Qué es lo que realmente deseamos? Un estudio realizado por Guillermo Tella y Rodrigo Silva refleja que un “lugar deseable”, un lugar donde dan ganas de vivir, tiene, entre otras características, forestación añeja: árboles grandes. ¿No será lo que queremos ciudades lindas?

El catalán Jordi Borja afirma que si la gente es pobre, entonces hay que mejorar más su espacio público, porque es imposible contar con el presupuesto para darles una buena vivienda a todos, pero al menos, cuando salgan de su casa estarán en una buena ciudad, y eso mejora su calidad de vida. Esto es lo que se hizo en la Barcelona de los ’80 y ¿saben qué? Funcionó. Muchos argentinos viviríamos con placer en una cuidad como Barcelona pero rechazamos la idea de una Buenos Aires más densa. ¿Y saben qué?  Aquélla tiene más pobladores por metros cuadrados, si: se puede densificar Buenos Aires mejorando su espacio público e, incluso, sus viviendas.

Hace un tiempo leía un estudio sobre la inversión pública de los municipios argentinos en la última década. Este refleja que, en todos los casos analizados, la mayor inverisón se realiza en los barrios de clase media a media-alta, la segunda (mucho menor) en las villas miserias, y casi nada se invierte en los barrios humildes. Esto acerca barrio pobre a villa miseria, alejándolos de la clase media, que se acerca a la alta, aumentando la diferencia entre los sectores bajo-medio. ¿Cómo hacemos ciudades más equitativas? Como hizo Barcelona, podemos focalizar nuestras energías no en hacer centros caminables sino ciudades caminables. Pero también, como nos explica ITDP México, necesitamos limitar el crecimiento de nuestras ciudades para poder tener una Buenos Aires más vivible.

En “Ciudades para Personas” (2010) Jan Gehl explica que lo importante de las ciudades es cómo se perciben desde la altura del ojo humano moviéndose a 5 km/h, no desde un avión. El arquitecto y urbanista danés considera que la calidad del espacio urbano, la vida en la ciudad y el modo en que afecta a sus habitantes no depende del aspecto externo de los edificios.

Gehl nos relata cómo durante generaciones se pensó la ciudad a escala humana pero que, al “aparecer” el automóvil los planificadores empezaron a pensar en “grande” y se olvidaron de lo más importante: las personas. El resultado fueron ciudades inhabitables, con mala calidad espacial a nivel peatonal y “muertas”, carentes de vida callejera.

Durante siglos la calle y la plaza fueron las unidades organizativas de la ciudad, la primera siendo espacio móvil que se organiza a partir de nuestros pies y la segunda un lugar que la mirada puede abarcar. Gracias a esto, las ciudades crecieron de a poco, lento, edificio a edificio, eran compactas y por tanto caminables.

Mercado de Asunción, Paraguay. (Fuente: Fundación Histarmar).

Diseñar la ciudad en base al auto, que viaja a 60 km/h o más confundió a los planificadores, la velocidad no permite ver los detalles ni a las otras personas, entonces ¿qué es mejor, un edificio que se ve bien desde la autopista o uno que es agradable a nivel peatonal? Ganaron los volúmenes y la forma, se aceleró el crecimiento urbano, que ahora es con grandes edificios sueltos y enormes espacios vacíos de los que nadie se apropia. Máxima representación de esto es la imagen emblemática de LeCorbusier para Buenos Aires, allá por 1929: simplemente 5 torres de 200 m de alto sobre el Río de la Plata. El suizo-francés, al igual que muchos otros, no se percató del nefasto resultado que esto tendría: la calle se torna cada vez más insegura y la gente se encierra en sus casas, vive en la ciudad pero ya no usa el espacio público. Sin embargo, hay que reconocerlo, existieron algunos visionarios, ya en los ’60 la neoyorkina Jane Jacobs nos avisó que la presencia de ojos en la calle hace ciudades más seguras, flor de coraje de su parte criticar de pe a pa al padre del urbanismo en aquella época, sin embargo … el tiempo le dio la razón.

En los últimos años se empezó a dar importancia a la necesidad de hacer ciudades sostenibles, que sean más amigables con el medio ambiente y más saludables. Se comprendió, por un lado, que a más lugar para autos más tránsito y, por otro, que el principal problema para la salud no es la obesidad sino la inactividad. Esto llevó a propugnar la idea de generar ciudades que incentiven la actividad física como parte de la vida diaria, pero de forma distinta a como lo hacía LeCorbusier: no se trata de poner canchas “al pie de la casa” sino de que los principales modos de desplazamiento de las personas sean de tracción a sangre: caminar o pedalear.

Copenhagen es en este aspecto la pionera, empezó en los ’70 y no para. El cambio de perspectiva les permitió a los holandeses observar que no sólo se trata de que la gente camine o pedalee, sino también de que tenga ganas de parar y disfrutar del lugar. Si la gente se queda en un lugar es porque le agrada, es un indicador de calidad espacial y urbana, por ello hace años que se estudia sistemáticamente cuantas personas hay sentadas en los bancos y cafés. Es necesario contar con toda la información, no sólo con la del tránsito, para poder planificar una ciudad vivible. Y es así como la movilidad empieza a abarcar no sólo unas pocas horas del día sino su totalidad.

Jan Gehl es un arquitecto danés nacido en 1936 especializado en mejorar la calidad de vida urbana reorientando el diseño de las ciudades hacia los peatones y ciclistas, y participado de los emprendiemientos de Copenhagen, Londres, Nueva York, Melbourne, San Pablo, entre otras. Su libro “Ciudades para personas” se encuentra disponible en librerías.