“Los mejores edificios pueden impulsar cambios en el mundo, pero tras décadas de impresiones y juegos visuales, los inmuebles transformadores deberán tender puentes, no solo entre el pasado y el futuro, sino también entre la cultura, la ciudad y la sociedad.”

Biblioteca España, Medellín, Colombia.

Hemos hablado ya en posts anteriores de que al hacer una construcción inserta en el tejido urbano afectamos al espacio público y a la identidad y calidad de la ciudad, entre otras cosas, y que profesionales de todo el mundo ven los megaedificios que construyen como una oportunidad de generar espacio público cualificado. Es decir que partimos de la hipótesis, ya comprobada, de que un edificio puede generar cambios a nivel urbano: modificar la imagen de un barrio, revitalizar su alma e, incluso, la ciudad que lo contiene.

Opera House, Sydney, Australia

Entendemos también que esto no es sencillo y que no se hace ciudad sólo con buenas obras de arquitectura.  Sin embargo me surge aquí otra interrogante, ¿qué es un edificio icónico?, ¿necesita un edificio para ser icónico ser grande y llamar la atención?, ¿son únicamente las construcciones icónicas las que pueden transformar la ciudad en que se localizan? Desde la acepción más tradicional, un ícono ha de ser llamativo, sorprendente, altamente visible, bello, de gran calidad y representar al lugar en que se emplaza en el imaginario colectivo, ya sea de los habitantes del lugar y/o de los foráneos. Sin embargo, considero que una obra no necesita ser icónica para transformar la ciudad. Por ejemplo, en una zona muy densa y carente de vacíos urbanos un edificio enterrado puede, desde su casi absoluta invisibilidad, generar un importante cambio en su entorno al producir el espacio para un parque o plaza. Este espacio público podrá a su vez, o no, constituirse en un ícono local. Por otra parte, un edificio visualmente poco impactante puede incorporar nuevas tecnologías y conceptos que tiendan un “puente” entre pasado-futuro, entre local-global, que lo constituyan como ícono. Desde esta óptica, analizar algunos de los “clásicos” de arquitectura, así como distintas propuestas para un mismo edificio de estudiantes o profesionales, nos permiten visualizar diversas alternativas a la hora de buscar hacer ciudad. Sin perder de vista, que el éxito de dichas intervenciones depende a su vez de otras operaciones de mejoramiento urbano y que se debe tratar de infraestructuras necesarias para la sociedad en cuyo territorio se insertan, o al menos deseada por la misma. El ejemplo más emblemático de revitalización urbana a partir de una obra de arquitectura única es el Guggenheim de Bilbao, diseñado por Frank Ghery e inaugurado en 1997, al punto de que cuando un edificio es capaz de sanear una ciudad o barrio se lo llama “efecto Guggenheim”. Como es de esperar, el museo fue un complemento de una obra urbana mayor: el saneamiento de la ría Bilbao, sin embargo, su efecto centrípeto fue enorme al motivar que las agencias de turismo incorporen la ciudad como parada casi obligada.

Museo Guggenheim, Bilbao, España

Por otra parte, el Colegio Santo Domingo Savio en Medellín, diseñado por Obranegra Arquitectos en el 2008, es un edificio que no busca llamar la atención (para eso está la cercana Biblioteca España) sino que crea un espacio público poco usual en los barrios autoconstruidos.

Colegio Santo Domingo Savio, Medellín, Colombia.

Política de Infraestructuras:

Es aquella que se basa en generar nuestras infraestructuras viales y de transporte para solucionar los problemas de congestionamiento o falta de accesibilidad. Sin embargo, a pesar de que las inversiones generan soluciones evidentes en el corto plazo, estimulan el uso del automóvil particular y generando círculo vicioso infinito. Además, la creación de nuevas infraestructuras viales en áreas no urbanizadas estimula su desarrollo, muchas veces no programado, con la consecuente necesidad de reinversión en infraestructura de transporte.

Política de oferta:

Buscan maximizar el rendimiento de las infraestructuras existentes y revitalizar el transporte colectivo para absorber parte del individual y así reducir la demanda de vías de circulación. Se trata por ejemplo de generar carriles exclusivos para colectivos, la habilitación de “carriles reversibles” que cambian su sentido de circulación según el horario, sistemas inteligentes de semáforos o información que permiten evitar congestionamientos, la gestión dinámica de la velocidad –que consiste en fijar los límites de velocidad por tramos en función del estado del tránsito, las condiciones meteorológicas y otros factores–, y mejorar en términos de eficiencia y confort los sistemas de transporte público en general.

Políticas de demanda o de gestión de la demanda:

También llamadas “push&pull”. Pretenden desestimular el uso del automóvil particular incentivando algunas conductas y penalizando otras. Por ejemplo, prohibición de circular en deteminadas áreas u horarios, creación de zonas de acceso restringido para residentes, reducción de carriles para autos, ensanche de las veredas y creación de ciclovías o peatonales, cobro y tiempos límites de estacionamiento, aumento de peajes en horas pico; creación de estacionamientos disuasorios en los accesos urbanos, tarifas integradas para estacionamiento y  transporte público; cambios de horarios y formas de trabajo en las empresas para reducir la circulación en automóvil y/o en horas pico.

Políticas de ordenación del territorio:

Surgen del entendimiento de que existe una estrecha relación entre la configuración territorial de la ciudad (la forma y relaciones internas de la ciudad) y la demanda de la movilidad, lo que hace indispensable integrar las políticas de transporte y movilidad con las de ordenación del territorio. Se apunta a fomentar la compacidad y limitar la expansión urbana, a revitalizar los barrios con la presencia de múltiples actividades en ellos (como el comercio). Se proponen calles diseñadas para el peatón más que para el automóvil, por lo que se ensanchan veredas, establecen límites de velocidad y se crean calles de prioridad peatonal. Se intenta controlar la expansión hacia la periferia con ejes bien servidos de transporte público y se trabaja sobre los imaginarios sociales y prioridades de los ciudadanos, para que elijan cercanía sobre estatus y servicio sobre infraestructura, por ejemplo.

Políticas de movilidad urbana sostenible:

Intentan, por otra parte, promover un cambio de mentalidad que tienda a modificar las pautas de la movilidad en aquellos aspectos que la hacen insostenible, en especial el uso del automóvil particular. Se trata de reducir las emisiones contaminantes, minimizar la presión del automóvil en la ciudad, reforzar el principio de equidad y favorecer los modos de desplamiento más respetuosos con el medio ambiente. Por ello, aprovecha los conocimientos obtenidos en base al uso de las políticas anteriores y fomenta el uso de tecnologías no contaminantes en el transporte público y privado, así como la participación ciudadana en el diseño de las políticas de movilidad.

Las políticas de movilidad sostenible parten de la compresión de que articular las anteriores entre sí es necesario para su óptimo funcionamiento. En Buenos Aires se observa una combinación de políticas, con mayor énfasis sobre unas que otras, seguiremos analizándolas en próximos posts.