Recorriendo el Paseo La Plaza, uno de esos rincones mágicos que Buenos Aires tiene aquí y allá, pensaba en que hoy día no se podría construir tal cual es porque no cumple con la Ley de Accesibilidad. Haciendo una visita guiada por sus arquitectos al Teatro la Cooperación, uno de los más lindos de Buenos Aires, el arquitecto se lamentaba de que una de sus terrazas, diseñada con gran ahínco, no puede ser utilizada porque no cumplimenta con la misma ley. Se trata de normativas que se hicieron en pos de que las personas con movilidad disminuida puedan recorrer la totalidad de los edificios, y que resultaron, por ejemplo, en que se empiecen a colocar rampas u otros sistemas en todos los accesos a los edificios públicos que tienen escalones.

Es la clase de normativa, al igual que la de Protección contra Incendios, que generan dificultades a los arquitectos a la hora de diseñar, porque establecen parámetros que redundan en un número de limitaciones. Una rampa, por ejemplo, necesita más de 30 m. de longitud para subir un piso, mientras que el baño para discapacitados en un hogar puede ocupar el doble de espacio que uno tradicional. Esto hace que muchas veces nos “olvidemos” de los discapacitados a la hora de construir, excepto que exista una norma que nos recuerde sus necesidades. Si pensamos que además cerca del 80% de los edificios se hace sin intervención de profesionales es fácil entender por qué las ciudades suelen constituir una verdadera pista de obstáculos para cualquier persona que no responde al estereotipo de hombre o mujer adulto, sano, fuerte y en pleno uso de sus competencias. Es, a su vez, por esto último que la Ley de Accesibiliad refiere también a adultos mayores, a mujeres embarazadas y niños.

En este punto se me ocurrió “googlear” un poco y encontré que, según el último censo, el porcentaje de personas discapacitadas en Argentina es de un 7%, menor al 10% que yo había estimado. También leí que se estima que 1 de cada 1.000 personas es ciega y 2 de cada 1.000 tienen problemas de visión. Sin embargo también leí otro dato, para mí mucho más aprehensible: en el 20% de los hogares vive una persona discapacitada, 1 de cada 5 casas. Entonces me pregunté ¿dónde están? ¿por qué no los veo en la ciudad? ¿si son tantos, por qué no forman parte de mi imaginario común a la hora de pensar una familia, por ejemplo?

Pensando en el imaginario descubrí a Chris Downey, un arquitecto estadounidense que perdió la visión en el 2008 y desde entonces es asesor sobre la temática, es decir que іsigue ejerciendo como arquitecto!

Chris Downey nos dice que no debemos pensar en lo que lo que los ciegos necesitan sino en lo que ellos le pueden dar a la ciudad. ¿Cómo es una ciudad diseñada con los ciegos en mente? Es la ciudad que venimos pensando: una ciudad donde predomina el transporte público por sobre el automóvil particular, una ciudad donde el espacio público destinado a las  personas y el destinado a los autos es equilibrado, una ciudad con buenas sendas peatonales (eficientes, variadas, previsibles y de escala generosa), donde hay empleos para todos y que no sólo se mira: una ciudad que se mira, se palpa y se huele.

Si querés saber más de Chris Downey, podés ir al sitio de su estudio http://www.arch4blind.com/press.html

La calidad del espacio público incide en forma directa sobre el uso que se le da. El uso del espacio hace a nuestra apropiación de él. Al hacer un recorrido caminando tendemos a apropiarnos más del lugar que si nos desplazamos en auto. El “slow motion” hace que veamos cada detalle y persona. Las ciudades pensadas para el peatón son compactas, sostenibles, cuentan con espacio público cualificado (de calidad) y son saludables, porque desestimulan la actividad sedentaria y son más amigables con los no-videntes, ancianos y niños, por ejemplo.

En ciudades extendidas como Buenos Aires, es insuficiente arreglar las veredas y crear sectores peatonales. Es necesario contar con sistemas de transporte público de calidad: eficientes, seguros y comfortables. El transporte público de calidad es la mejor herramienta para desestimular el uso del automóvil particular. Las líneas de Metrobus son un primer indicio en este sentido.

Otra herramienta, usada en Amsterdam, fue que en auto se pueda llegar a todos lados pero siempre se tarde más. La bicicleta siendo el sistema más rápido. En forma paralela se desarrollaron las infraestructuras, educación de la población, incentivos a su uso y estudios de uso del espacio público, que analizan qué tipo de lugares la gente elige usar. Pero claro, estas son ciudades compactas, con excelente transporte público, en el que se puede llevar la bicicleta. Sin embargo, ¿cuántos de nuestros recorridos diarios no podríamos realizar en bicicleta?, ¿sería tan desagradable vivir en el centro si hubiese menos autos?

Las políticas de movilidad urbana, como las antes expuestas, se complementan con otras, como la creación de “centros comerciales a cielo abierto”, que en realidad son asociaciones entre comercios con el objeto de ganar competitividad y reducir costos. Lo que estas hacen, por lo general, entre otras cosas, es mejorar el espacio público que los circunda, organizándolo y embelleciéndolo a fin de atraer mayor número de transéuntes y poder competir con los shoppings. El resultado es un espacio público que invita a caminar, a tomarse un café en la calle, a comprar, pero también a pasear.

Sin embargo, es imprescindible recordar que a mayor expansión urbana, y menor densidad, más caro es hacer y mantener las infraestructuras, equipamientos, mobiliario urbano, transporte público, servicios, etcétera. Si las ciudades crecen sin programación, no pueden soportar los gastos que ellas mismas generan. Quedando sectores de la población sin eso que los especialistas llaman “acceso a la ciudad”, es decir, a los beneficios de vivir en una ciudad.

Esto es un problema de muchas cuidades del mundo, siendo una excepción, por ejemplo, los Países Bajos, donde al menos el 70% de las viviendas pertenecen al Estado. Crecer con baja densidad nos juega en contra. Sin embargo lo defendemos: “yo tengo derecho de vivir donde quiera”, “yo tengo derecho a tener mi jardín”, “yo quiero vivir alejado de la ciudad”. ¿Qué es lo que realmente deseamos? Un estudio realizado por Guillermo Tella y Rodrigo Silva refleja que un “lugar deseable”, un lugar donde dan ganas de vivir, tiene, entre otras características, forestación añeja: árboles grandes. ¿No será lo que queremos ciudades lindas?

El catalán Jordi Borja afirma que si la gente es pobre, entonces hay que mejorar más su espacio público, porque es imposible contar con el presupuesto para darles una buena vivienda a todos, pero al menos, cuando salgan de su casa estarán en una buena ciudad, y eso mejora su calidad de vida. Esto es lo que se hizo en la Barcelona de los ’80 y ¿saben qué? Funcionó. Muchos argentinos viviríamos con placer en una cuidad como Barcelona pero rechazamos la idea de una Buenos Aires más densa. ¿Y saben qué?  Aquélla tiene más pobladores por metros cuadrados, si: se puede densificar Buenos Aires mejorando su espacio público e, incluso, sus viviendas.

Hace un tiempo leía un estudio sobre la inversión pública de los municipios argentinos en la última década. Este refleja que, en todos los casos analizados, la mayor inverisón se realiza en los barrios de clase media a media-alta, la segunda (mucho menor) en las villas miserias, y casi nada se invierte en los barrios humildes. Esto acerca barrio pobre a villa miseria, alejándolos de la clase media, que se acerca a la alta, aumentando la diferencia entre los sectores bajo-medio. ¿Cómo hacemos ciudades más equitativas? Como hizo Barcelona, podemos focalizar nuestras energías no en hacer centros caminables sino ciudades caminables. Pero también, como nos explica ITDP México, necesitamos limitar el crecimiento de nuestras ciudades para poder tener una Buenos Aires más vivible.

Argentina se encuentra en la lista de países que aumenta la emisión de dióxido de carbono per cápita, resultado de la quema de combustibles derivados del petróleo, mientras que el objetivo mundial es reducirlas. En el 2004 consumimos 2.000 toneladas equivalentes de petróleo más en transporte que en viviendas. ¿Cómo reducirlas? Construir ciudades más densas (de mayor altura) pero con mejor calidad espacial (más lindas) para reducir las distancias de los recorridos diarios de sus habitantes permitiría movilizarse caminando y/o en bicicleta y proveer un transporte público más eficiente y a menor costo. El transporte público (por su masividad) produce hasta un 95% menos de monóxido de carbono, un 90% menos de compuestos orgánicos volátiles y un 45% menos de dióxido de carbono y de óxido de nitrógeno por pasajero y kilómetro que los vehículos particulares, incluso aunque el índice de ocupación sea bajo.

En ciudades como Buenos Aires, en múltiples sitios se relevan más de 75db durante el día, lo cual produce sordera, reduce el rendimiento escolar en niños y afecta la presión arterial, entre otros males, afectando en especial a infantes y ancianos. Usar menos el auto, mantener una marcha tranquila y constante (una moto acelerando produce sonidos sobre los 75 db), evitar cubiertas anchas, reducir el número de vehículos en circulación y su velocidad, utilizar asfalto sonorreductor, forestar las calles reduce los ruidos.

En el mundo, los siniestros viales (accidentes de tránsito) constituyen la octava causa de muerte, y está en aumento. Argentina ha reducido, entre el 2008 y 2012, un 50% el porcentaje de muertes y traumatismos por siniestros viales, sin embargo, en el 2013 se registraron unos 120.000 heridos y 7.500 fallecidos, generando un gasto de U$S 10.000.000. Las normas de seguridad en el diseño urbano, la tecnología de los vehículos y la concientización de la población colaboran pero no da resultados definitivos. Los siniestros aumentan en relación a la cantidad de vehículos, ante la mixtura de tipos de tránsito (aumenta en accesos y áreas urbanas) e impactan en especial a peatones, ciclistas y jóvenes. Segregar los tipos de tránsito y reducir la cantidad de vehículos es el único modo de lograr soluciones en el largo plazo.

Los embotellamientos y congestión generan demoras, provocan contaminación sonora y del aire, aumentan el riesgo de siniestros al impacientar a los conductores, reduce la eficacia del transporte público. Esto impacta sobre la economía, salud y calidad de vida de los habitantes. ¿Cómo solucionarlo? Con carriles exclusivos y prioridad de circulación para el transporte público, a fin de hacerlo más rápido y flexible, promoviendo el uso compartido de los autos, mejorando las áreas centrales de las ciudades para que inviten a vivir en ellas, fomentando el trabajo virtual pero, sobretodo, articulando dichas estrategias.

Los autos ocupan mucho espacio, tanto por su superficie, como por el uso (generalmente se viaja solo), como por el tiempo que se dejan estacionados: se necesitan un promedio de 60 autos para desplazar a 70 personas, que son las que podrían viajar en un colectivo. Entre viajar y estacionar, se ocupa 90 veces el espacio necesario para caminar el mismo recorrido. En consecuencia, la ciudad se piensa para los autos: las grandes infraestructuras (avenidas, autopistas) fragmentan la ciudad, dificultando la circulación peatonal y desmejorando el espacio público, en las nuevas urbanizaciones se reserva hasta un 50% de la superficie para los vehículos y la mayor parte de las inversiones en infraestructura se destina a éstos. Invertir en transporte público y en mejorar la ciudad para peatones y ciclistas permitiría un mejor aprovechamiento del suelo, de gran valor económico.

Existe una significativa cantidad de costos indirectos, tanto sociales como económicos y ambientales, que incluyen: los gastos médicos debidos a contaminación y siniestros viales, el costo social generado por las muertes resultantes de éstos, la pérdida de tiempo productivo generada por los embotellamientos producida a los individuos y empresas. En este punto,  el sistema más eficiente es el ferrocarril, en las zonas urbanas los costes externos del transporte público son la mitad que los del automóvil particular y en las áreas metropolitanas la diferencia es de un 25%. Por lo que un mayor uso del tren y transporte público en general reduce los costos indirectos de la movilidad.

En conclusión, el gran consumo energético que genera, la contaminación y polución, sus impactos sobre la salud de las personas, los embotellamienos, consumo de superficie y barreras urbanas, así como el costo real del sistema de movilidad basado en el uso del automóvil particular, refleja su ineficacia en términos de sostenibilidad y la necesidad de reemplazarlo por sistemas más eficientes.

Todos los días necesitamos ingresar a la ciudad o desplazarnos en ella para trabajar, estudiar, comprar o pasear. No podemos vivir sin movernos en la ciudad, por eso es una necesidad básica y un derecho fundamental: el Artículo 13 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos, dice: “Toda persona tiene derecho a circular libremente y elegir su residencia en el territorio de un Estado”. La ciudad debería entonces garantizar un espacio público que permita a las personas desplazarse en forma libre, segura y eficiente, sin depender de su poder económico, aptitudes físicas ni psíquicas, edad o lugar de residencia. Las políticas de movilidad no deben entorpecer los desarrollos económico, cultural y educativo de la ciudad y de sus habitantes, ni empeorar la calidad de vida de éstos.

El sistema de movilidad imperante en casi todo el mundo es el del automóvil particular, pensado para un único tipo de usuario: varón, motorizado, con solvencia económica y capacidades plenas tanto físicas como intelectuales. Es una vía de exclusión social, dado que no satisfacen las necesidades de múltiples colectivos urbanos, como discapacitados, niños y ancianos. Genera, además, múltiples inconvenientes: embotellamientos, contaminación, polución y altos índices de siniestralidad vial. Como afirma Jan Gehl, una ciudad tiene tantos autos como capacidad hay para éstos: crear más autovías estimula su uso, generando un círculo vicioso sin fin.

Cuando las ciudades se expanden en superficie, las zonas de residencia, trabajo, educación y ocio se alejan entre sí, por lo que también fomentan los desplazamientos motorizados. Si asociamos “accesibilidad” con la facilidad de desplazamiento con que se puede salvar la distancia entre dos lugares, se requieren infraestructuras y sistemas de transporte y se incentiva el uso de medios motorizados.

Pero si entendemos “accesibilidad” como proximidad, potenciamos los desplazamientos autónomos de los individuos, por ejemplo, caminando o en bicicleta, y fomentamos como resultado la actividad física en el día a día, creando ciudades más saludables. El objetivo es reducir los viajes motorizados en número y longitud, por lo que se buscan ciudades “compactas” donde se puedan realizar todas las actividades en cada barrio.

Se trata de un cambio de enfoque en el que las personas son el centro. No preocupa el “transporte”, o sea, los medios motorizados que se utilizan, ni el “tránsito”, es decir, la circulación de dichos medios, sino los desplazamientos urbanos, más allá del mecanismo con que se efectúen.

“Movilidad urbana sostenible” refiere entonces a sistemas de desplazamientos urbanos:

• seguros: con menores índices de siniestralidad vial y riesgo de robos y hurtos,
• económicos, en términos de tiempo, energía y dinero,
• equitativos y que tienden a la cohesión social,
• favorables para el medio ambiente; y
• económicamente convenientes.