Es además una ciudad discriminadora y excluyente. Pensada para hombres en buen estado físico, de 1,70 a 1,80 m, en plenitud de aptitudes físicas, mentales y perceptivas. Los niños, ancianos y gran número de personas con capacidades diferenciales no pueden conducir vehículos. Antiguamente el que andaba en auto era el hombre, porque él iba a trabajar mientras que la mujer cuidaba de los chicos en casa. Y es en base a esto que se pensó la ciudad. Particularmente entendí este concepto no hace mucho, leyendo un artículo de Miguel Jurado (Clarín) quien cita a Guillermo Peñalosa cuando le explica:

“Para saber si un lugar es bueno existe un método de tres pasos (…). Primero debes pensar en un niño que quieras mucho. Después, en un anciano que también aprecies. Por último, debes preguntarte si los enviarías solos a ese lugar”.

Estamos hablando de ciudades donde el modo más fácil de llegar a cualquier lugar es en auto, pero también con grandes escalinatas a los edificios públicos y subtes, donde los timbres y los porteros eléctricos son muy altos para un niño, o alguien en bicicleta, donde el piso de los colectivos queda alto a un anciano que intenta subir y los petisos no llegamos a los pasamanos que están en el techo, donde muchas veces no llegamos a cruzar la avenida sin correr un poco. Y así es que la mayor parte de las muertes por siniestros viales en la ciudad afectan a peatones.

En latinoamérica, alrededor del 96 % de la superficie de la vía pública es para transporte motorizado, y sólo es exlusivo el 4 % para peatones. Según el país, en una nota publicada en septiembre 2014:

• Buenos Aires tiene 140 kilómetros de 44.500 kilómetros de vías existentes dedicados a peatones (un 0,31% del espacio para la gente, el resto para los vehículos).
• México, Distrito Federal, cuenta con 100 de 63.700 (un 0,15% de espacio para la gente).
• Bogotá tiene 305 de 7.750 (un 3,9% para los peatones).
• Río de Janeiro, 340 de 15.371 (un 2,2% para peatones)

Según Terra (2011), en Argentina habría 1 auto cada 4 personas, en México 5 y en Brasil 7. Números impresionantes en cantidad de vehículos por cápita, pero que nos dejan pensando, ¿cómo se mueven los otros 3/4 de los argentinos? Sobretodo sabiendo que un gran número de personas ya no pertenecen a “familias tipo” y que en muchos casos un mismo grupo familiar tiene más de un vehículo.

Lo anterior nos induce a pensar las ciudades para los 3/4 de argentinos que andan a pie, en bicicleta y/o en transporte público. ¿Y cómo se hace? Mejorando el transporte público y haciendo ciudades más amigables para peatones y ciclistas. Amsterdam hizo más rápido llegar en bicicleta a cualquier sitio que por otro medio, Cheonggyecheon (Seoul) desentuba un arroyo conviritiendo una autopista en parque lineal verde, en Xalapa (Méjico) la misma falta de planificación urbana generó que un 20% de las personas caminen, Buenos Aires crea un microcentro plagado de calles de prioridad peatonal. Lo importante es hacerlo.

https://www.ted.com/talks/ron_finley_a_guerilla_gardener_in_south_central_la

“Lo gracioso de la sostenibilidad es que tenés que sostenerla” – Ron Finley

(video subtitulado en español, abajo a la derecha)

Mi primera concepción del “urbanismo” fue la planificación de edificios, calles y monumentos. Con el tiempo entendí que urbanismo es todo: edificios y vacíos entre ellos, sociedad y cultura urbana, economía y desocupación, mediambiente y arte. No existe ciudad sin sociedad, sólo construcción. La sociedad hace a su urbe pero también es moldeada por ella, de eso se tratan las huertas orgánicas.

El movimiento se inicia en Todmorden, un pueblo inglés de 15.000 habitantes en el 2007, donde se creó la “Incredible Edible Route” y ya se ha replicado en más de 200 ciudades del mundo, entre ellas Lago Puelo, Chubut, Argentina.

Como nos explica Carolyn Steel, la comida fue durante siglos el centro de la vida urbana, se puede deducir el recorrido que hacía al ingresar a ciudades como la Antigua Roma hasta el punto de venta o mercado, hay calles cuyos nombres devienen de su relación con los alimentos, comprar y vender era un acto social que relacionaba el centro con la perfieria y se hacía en los espacios públicos. Al ser posible producir y transportar los alimentos desde y hacia cualquier parte del mundo, fue posible construir ciudades por doquier, sin embargo, estas son dependientes de los productores de comida y las personas nos desvinculamos de la naturaleza. La compra de alimentos en algo anónimo pero además modificó nuestros patrones de comportamiento respecto de la comida: por ejemplo, la mitad de los alimentos producidos en EEUU se tiran, se talan cerca de 19 millones de hectáreas de bosque por año para crear tierra cultivable mientras se desertifica una cantidad similar, usamos 10 calorías para producir 1 sola, hay unos 100 millones de obesos en el mundo mientras otro tanto muere de hambre. La producción de alimentos puede usarse entonces como herramienta conceptual y de diseño para modificar estructuras a nivel global. Esto es justamente lo que el grupo de voluntarios hizo en Todmorden hace siete años.

Se trata de vincular las actividades urbanas del día a día, la educación de los niños y adultos con la actividad económica para que se potencien unas a las otras. Convocar a los artistas locales para que diseñen huertas en las veredas que atraen al turismo. Hacer mapas de productores locales para fomentar el comercio local. Permitir que cada quien coseche lo que quiera cuando lo desee. Es una revolución urbana, una transformación socio-espacial de la ciudad.

Las huertas se inician en las veredas y terrenos de voluntarios pero pueden expanderse a los lotes baldíos. En Todmorden el municipio registró los terrenos vacantes y otorga licencia a los voluntarios para sembrar en ellos. Esto favorece genera apropiación del espacio y, en consecuencia, hace que los vecinos los cuiden. Son espacios de participación, en los que se desarrollan sentimientos de apropiación y responsabilidad.

Son un modo de inserción de naturaleza en la ciudad, por lo que colaboran con la sostenibilidad ambiental de los entornos urbanos al aumentar el número de áreas verdes recuperando terrenos vacíos y colaboran en el cierre de los ciclos del metabolismo urbano (agua, materia y energía) haciéndolos visibles, por eso deben estar insertos en las zonas urbanas y no sólo en la periferia, donde nadie los ve. También son espacios en los que se pueden recuperar las variedades locales de cultivos, aumentando la biodiversidad, y crear Rutas Aromáticas, cualificando el espacio urbano y activando todos los sentidos. Pero son también un modo de reducir el uso del combustible, utilizado para transportar los alimentos a los puntos de comercio.

Contribuyen asimismo al diseño a escala humana de la ciudad, dotando de carácter e identidad local al espacio público, respondiendo a la diversidad socio-cultural de sus usuarios y a la complejidad de condicionantes climáticos, físicos y sociales. Pueden además convertirse en excelentes lugares de encuentro, debido a la influencia que la cubierta verde, la vegetación y la presencia de agua ejercen en las condiciones de humedad y temperatura, asegurando un mayor grado de confort ambiental que los espacios duros o vacíos.

Si te interesa saber más podes ver: http://www.incredible-edible-todmorden.co.uk/home