Política de Infraestructuras:

Es aquella que se basa en generar nuestras infraestructuras viales y de transporte para solucionar los problemas de congestionamiento o falta de accesibilidad. Sin embargo, a pesar de que las inversiones generan soluciones evidentes en el corto plazo, estimulan el uso del automóvil particular y generando círculo vicioso infinito. Además, la creación de nuevas infraestructuras viales en áreas no urbanizadas estimula su desarrollo, muchas veces no programado, con la consecuente necesidad de reinversión en infraestructura de transporte.

Política de oferta:

Buscan maximizar el rendimiento de las infraestructuras existentes y revitalizar el transporte colectivo para absorber parte del individual y así reducir la demanda de vías de circulación. Se trata por ejemplo de generar carriles exclusivos para colectivos, la habilitación de “carriles reversibles” que cambian su sentido de circulación según el horario, sistemas inteligentes de semáforos o información que permiten evitar congestionamientos, la gestión dinámica de la velocidad –que consiste en fijar los límites de velocidad por tramos en función del estado del tránsito, las condiciones meteorológicas y otros factores–, y mejorar en términos de eficiencia y confort los sistemas de transporte público en general.

Políticas de demanda o de gestión de la demanda:

También llamadas “push&pull”. Pretenden desestimular el uso del automóvil particular incentivando algunas conductas y penalizando otras. Por ejemplo, prohibición de circular en deteminadas áreas u horarios, creación de zonas de acceso restringido para residentes, reducción de carriles para autos, ensanche de las veredas y creación de ciclovías o peatonales, cobro y tiempos límites de estacionamiento, aumento de peajes en horas pico; creación de estacionamientos disuasorios en los accesos urbanos, tarifas integradas para estacionamiento y  transporte público; cambios de horarios y formas de trabajo en las empresas para reducir la circulación en automóvil y/o en horas pico.

Políticas de ordenación del territorio:

Surgen del entendimiento de que existe una estrecha relación entre la configuración territorial de la ciudad (la forma y relaciones internas de la ciudad) y la demanda de la movilidad, lo que hace indispensable integrar las políticas de transporte y movilidad con las de ordenación del territorio. Se apunta a fomentar la compacidad y limitar la expansión urbana, a revitalizar los barrios con la presencia de múltiples actividades en ellos (como el comercio). Se proponen calles diseñadas para el peatón más que para el automóvil, por lo que se ensanchan veredas, establecen límites de velocidad y se crean calles de prioridad peatonal. Se intenta controlar la expansión hacia la periferia con ejes bien servidos de transporte público y se trabaja sobre los imaginarios sociales y prioridades de los ciudadanos, para que elijan cercanía sobre estatus y servicio sobre infraestructura, por ejemplo.

Políticas de movilidad urbana sostenible:

Intentan, por otra parte, promover un cambio de mentalidad que tienda a modificar las pautas de la movilidad en aquellos aspectos que la hacen insostenible, en especial el uso del automóvil particular. Se trata de reducir las emisiones contaminantes, minimizar la presión del automóvil en la ciudad, reforzar el principio de equidad y favorecer los modos de desplamiento más respetuosos con el medio ambiente. Por ello, aprovecha los conocimientos obtenidos en base al uso de las políticas anteriores y fomenta el uso de tecnologías no contaminantes en el transporte público y privado, así como la participación ciudadana en el diseño de las políticas de movilidad.

Las políticas de movilidad sostenible parten de la compresión de que articular las anteriores entre sí es necesario para su óptimo funcionamiento. En Buenos Aires se observa una combinación de políticas, con mayor énfasis sobre unas que otras, seguiremos analizándolas en próximos posts.

Todos los días necesitamos ingresar a la ciudad o desplazarnos en ella para trabajar, estudiar, comprar o pasear. No podemos vivir sin movernos en la ciudad, por eso es una necesidad básica y un derecho fundamental: el Artículo 13 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos, dice: “Toda persona tiene derecho a circular libremente y elegir su residencia en el territorio de un Estado”. La ciudad debería entonces garantizar un espacio público que permita a las personas desplazarse en forma libre, segura y eficiente, sin depender de su poder económico, aptitudes físicas ni psíquicas, edad o lugar de residencia. Las políticas de movilidad no deben entorpecer los desarrollos económico, cultural y educativo de la ciudad y de sus habitantes, ni empeorar la calidad de vida de éstos.

El sistema de movilidad imperante en casi todo el mundo es el del automóvil particular, pensado para un único tipo de usuario: varón, motorizado, con solvencia económica y capacidades plenas tanto físicas como intelectuales. Es una vía de exclusión social, dado que no satisfacen las necesidades de múltiples colectivos urbanos, como discapacitados, niños y ancianos. Genera, además, múltiples inconvenientes: embotellamientos, contaminación, polución y altos índices de siniestralidad vial. Como afirma Jan Gehl, una ciudad tiene tantos autos como capacidad hay para éstos: crear más autovías estimula su uso, generando un círculo vicioso sin fin.

Cuando las ciudades se expanden en superficie, las zonas de residencia, trabajo, educación y ocio se alejan entre sí, por lo que también fomentan los desplazamientos motorizados. Si asociamos “accesibilidad” con la facilidad de desplazamiento con que se puede salvar la distancia entre dos lugares, se requieren infraestructuras y sistemas de transporte y se incentiva el uso de medios motorizados.

Pero si entendemos “accesibilidad” como proximidad, potenciamos los desplazamientos autónomos de los individuos, por ejemplo, caminando o en bicicleta, y fomentamos como resultado la actividad física en el día a día, creando ciudades más saludables. El objetivo es reducir los viajes motorizados en número y longitud, por lo que se buscan ciudades “compactas” donde se puedan realizar todas las actividades en cada barrio.

Se trata de un cambio de enfoque en el que las personas son el centro. No preocupa el “transporte”, o sea, los medios motorizados que se utilizan, ni el “tránsito”, es decir, la circulación de dichos medios, sino los desplazamientos urbanos, más allá del mecanismo con que se efectúen.

“Movilidad urbana sostenible” refiere entonces a sistemas de desplazamientos urbanos:

• seguros: con menores índices de siniestralidad vial y riesgo de robos y hurtos,
• económicos, en términos de tiempo, energía y dinero,
• equitativos y que tienden a la cohesión social,
• favorables para el medio ambiente; y
• económicamente convenientes.